啊，明天傍晚，我们一起试试，看看三层结构到底有什么不一样。”碳矽的pv是去年就开始规划的，但近期不得不因为电池思路的改进而重新研发。
ctb的电池集成与原先设计完全不同，最重要的就是要做“三明治”式的框架，形成上车身+电池+下车身的结构，由此又要求扭转刚度在原有基础上再提升50。
碳矽集团要重新开发专属于ctb的底盘平，还得研发与创新从电池到车身的传力路径，此外，又必须考虑到车主使用时的后期维护成本。
车辆的安全冗余肯定越多越好，但是，过于昂贵的维护成本也会是大问题。
碳矽过去在九州上已经积攒了经验，这次就考虑做可拆卸电池舱，用来平衡ctb刚性与维修的便利性。按照原本计划，碳矽的pv在这个时间段应该已经在路测阶段，但现在推倒一半就必然要延期，不过，ctb开发具有更多的意义，不仅能提升pv的纯电续航能力，也为后续车型的纯电性能积攒技术与经验，碳矽内部对于这种战略上的变化几乎没有太多异议。
次日傍晚，开完会的俞兴与崔之愚以及从宁德过来的高焕共同乘坐了试制车。
这次ctb的创新主要是结构与工艺上的，简而言之，不再是车身+独立电池包的松散结构，而是上车身、ctb电池包、下车身所形成的整体箱梁。
崔之愚坐在副驾驶为老板介绍目前的团队设计考虑，上车身主体是用高强度钢加上关键部位的热成型钢，下车身则使用铝合金。
“磷酸铁锂的能量密度确实还是低于三元锂，pv本身体型就大，自重高，好在我们一体化压铸用铝合金能有效减重，不然，整备质量至少还得多出来200kg，续航又得出问题。”
俞兴听到这话微微点头。
后排的高焕来到碳矽时间还不久，这时倒是插嘴道：“我听说工程部门也考虑过下车身用高强度钢？”崔之愚往后看了眼，笑道：“高总，就是设计之初的不同方案，但是，钢的刚度虽然大，密度却高，它做成底板后会有局部刚度的不均匀，它这样和电池包胶接或螺栓连接的时候，就容易出现应力集中，反而影响到整体的扭转刚度。”
“一体化压铸的铝合金后底板和中央通道，几乎没有接头柔性，挤压铝做纵梁的刚度也比高强度钢要强。”
高焕“嗯”了一声，对于屁股底下的电池有感而发：“我看ctb主要就是材料和工艺的问题，这两项搞出来，这款pv确实用磷酸铁锂更安全，商务车